Sulkavan ensimmäinen höyrylaiva, kauppias Andrej Klementjeffin teettämä Aalto valmistui Tannilan varvilla eli telakalla vuonna 1890. Sitä ennen pääosa Sulkavan varhaisista aluksista oli ollut purjelotjia, joiden ohjaaminen Saimaalla oli haastavaa. Koneellisten alusten määrä pysyi pienenä 1890-luvulle asti tienoon konepajojen vähäisen kapasiteetin ja suurten kustannusten vuoksi.
Tervahöyryjen rakentaminen lisääntyi Sulkavalla kuitenkin hyvin, ja vuoteen 1917 mennessä pitäjässä oli jo 18 koneellista alusta, joista tervahöyryjä oli 16. Se oli enemmän kuin muissa Mikkelin läänin maalaiskunnissa.
Sulkavalaisalusten matkoista suurin osa suuntasi vuosisadan vaihteeseen asti Viipuriin, jonne ne veivät sahatavaraa, parruja, polttopuuta sekä maataloustuotteita. Takaisin laivat toivat lähinnä jauhoja, viljaa, sokeria, suolaa, kahvia, tupakkaa ja lamppuöljyä.
Tervahöyryjen pääkohteeksi nousi 1910-luvulla Pietari, jonne ne veivät polttopuuta. Kaupunkia lämmitettiin ensimmäiseen maailmansotaan asti Englannista tuodulla kivihiilellä, mutta sota katkaisi kivihiilen toimittamisen, ja höyryalusten lisääntymisen myötä sulkavalaisillakin oli mahdollisuus vastata pietarilaisten kasvavaan polttopuun tarpeeseen.
Rahtiliikenteen tuottoisinta aikaa olivat vuodet 1913 ja 1915–1917. Matkoja Pietariin kertyi purjehduskaudessa parhaimmillaan jopa 10–14. Höyryalukset poimivat lastit omalta tai naapuripitäjien rannoilta, mutta niitä haettiin myös kauempaa. Paluumatkalla laivojen kyydissä oli usein jauhoja ja viljaa.
Nopeasti kiihtynyt bisnes päättyi kuitenkin lyhyeen Suomen itsenäistyttyä ja itärajan sulkeuduttua. Tervahöyryjen väheneminen alkoi 1920-luvulta lähtien, kun puutavaran kuljetukset siirtyivät hinaajien vetämiksi nippulautta- ja lotjakuljetuksiksi. Sulkavalla tervahöyryjä oli 1920-luvulla vielä toistakymmentä ja 1930-luvullakin kymmenen kappaletta.
Sota-aikana tervahöyryjä käytettiin vielä halkojen ja muiden kuljetusten tekoon, mutta Saimaan kanavan tukkeuduttua sekin tyrehtyi. Vuonna 1955 koko Saimaalla oli enää 19 tervahöyryä.
Laivaliikenteen vilkastumisen kanssa lisääntyivät teiden rakennus- ja kunnostustyöt. Sulkavan tiet olivat vanhastaan melko huonokuntoisia: mäkisiä, mutkaisia, kapeita ja upottavia.
Teiden rakentamisesta ja kunnossapidosta vastasivat lähes yksinomaan maanomistajat sekä vuodesta 1883 lähtien myös sahat ja myllyt. Teiden rakennus- ja kunnostuskustannukset aiheuttivatkin paljon erimielisyyksiä ja hidastivat hankkeiden etenemistä.
Maanomistajien kontolla oleviin teiden kunnossapitovelvollisuuksiin kuului ojituksen parantaminen, kivien poistaminen, hiekoitus ja lumireenveto eli talviauraus tarvittavine lapiointeineen. Teiden rakentaminen ja kunnossapito oli maanomistajan vastuulla aina 1920-luvulle saakka, jolloin maantiet siirtyivät valtion hoitoon. Vähäliikenteisemmät yleiset tiet jäivät kuntien vastuulle, ja muista teistä huolehtivat niiden vakituiset käyttäjät.
Ensimmäinen automobiili nähtiin Sulkavan kirkonkylällä tiettävästi vuonna 1911. Omia autoja sulkavalaiset alkoivat hankkia 1920-luvun alussa, joskin niitä pystyivät ostamaan vain suhteellisen varakkaat henkilöt. Moni velaksi auton ostanut joutui kuitenkin luopumaan kulkuneuvostaan 1930-luvun pulavuosien aikana.
Vuoden 1939 lopussa Sulkavalla oli jo 30 autoa, joista kuusi linja-autoja. Henkilöautoja oli 19 ja kuorma-autoja neljä.
Sota katkaisi autoistumisen, ja tilanne oli pahimmillaan talvella 1944, jolloin Sulkavalla ei ollut autoja edes sairaiden kuljetuksia varten.
Sodan jälkeen yleistyivät ensiksi taksit ja kuorma-autot, joita Sulkavalla oli 18 vuonna 1962 ja vuoteen 1980 mennessä jo 34.
Yksityisautojen yleistyminen sen sijaan oli hidasta 1960-luvun alkuun saakka, mutta sen jälkeen ne yleistyivät nopeasti. Autoistumisen seurauksena yleistyi myös työssäkäynti oman kunnan rajojen ulkopuolella.
Teksti: Tea Ikonen Paavo Seppäsen Sulkavan historia II -teoksen liikenteeseen liittyvien lukujen pohjalta
Kuva: Pekka Kyytinen, 1967/Finna.fi
Tämä on lyhennelmä jutusta. Lue koko juttu Sulkava-lehden numerosta 51/2020. Tilaa lehti täältä tai osta digiversio!
